Blue Flower

Transatlantykiem przez ocean

  Od powstania w XVII wieku pierwszych kolonii w Nowej Anglii (obszar dzisiejszych stanów Maine, New Hampshire, Vermont, Massachusetts, Rhode Island i Connecticut) rozwijała się żegluga między portami europejskimi a kontynentem północnoamerykańskim. Rejsy te odbywały się jednak aż do początków XIX nieregularnie, w zależności od pogody, liczby pasażerów czy ilości towarów. Pierwszą regularną transatlantycką linią żeglugową była Black Ball Line założona w 1817 roku przez grupę kwakierskich kupców z Nowego Jorku. Jej flota składała się z kliprów – smukłych, szybkich żaglowców przystosowanych do przewożenia towarów i pasażerów. Żaglowce tej firmy (tzw. packet ships) służyły także do przewozu poczty. Działalność Black Ball Line zainaugurowana została 8 stycznia 1818, kiedy to z pirsu w Nowym Jorku wyruszył w rejs do Liverpoolu żaglowiec James Monroe. Sukces, jaki odniosła w rejsach przez Atlantyk Black Ball Line sprawił, iż zaczęły powstawać kolejne regularne linie żeglugowe w USA, Wielkiej Brytanii oraz z czasem także w innych krajach europejskich.

  Dla dalszego rozwoju żeglugi transatlantyckiej istotny wpływ miało stopniowe zastępowanie żaglowców statkami o napędzie mechanicznym. Pierwszym parowcem, który przemierzył Atlantyk był SS Savannah. Miało to miejsce w 1819 roku, jednakże dopiero za sprawą brytyjskiego przedsiębiorcy i konstruktora Isambarda Kingdoma Brunela parowce zagościły na dłużej na oceanach. Wspólnie z grupą inwestorów założył on w 1836 roku Great Western Steamship Company – linię żeglugową obsługującą stałe połączenie na trasie Bristol – Nowy Jork. Dla potrzeb tej firmy skonstruował on pierwszy przystosowany do rejsów transatlantyckich statek o napędzie parowym. Był nim bocznokołowiec Great Western, który w swój dziewiczy rejs wyruszył 31 marca 1838 roku. Kolejnym technicznym osiągnięciem Brunela był statek SS Great Britain (1843), w którym boczne koło łopatkowe zastąpił śrubą. Dzięki takiemu rozwiązaniu oraz zastosowaniu żelaznego kadłuba i wydajnego silnika parowego jednostka ta zyskała przewagę nad statkami konkurencyjnych firm będąc od nich szybszą i bardziej odporną na kaprysy pogody. Obecnie SS Great Britain stoi w  suchym doku w Bristolu i pełni funkcję muzeum.

  Jednym z najważniejszych czynników napędzających rozwój transatlantyków  była zacięta rywalizacja między dużymi liniami żeglugowymi. Jej wyrazem był wyścig o zdobycie Błękitnej Wstęgi Atlantyku. Otrzymywał ją statek, który najszybciej przepłynął Ocean Atlantycki. Wśród zdobywców tej prestiżowej nagrody były m.in. SS Kaiser Wilhelm der Große (1897, Norddeutscher Lloyd,  Cesarstwo Niemieckie, 5 dni 17 godz. 23 min.), RMS Mauretania (1907, Cunard Line, Wielka Brytania, 4 dni 22 godz. 33 min.), SS Normandie (1935, Compagnie générale transatlantique, Francja, 4 dni 3 godz. 25 min.).
Firmy starały się zresztą pozyskać klientów nie tylko gwarantując najszybsze połączenie, ale także oferując im coraz to bardziej komfortowe warunki podróży oraz różnorodne usługi. Dotyczyło to oczywiście przede wszystkim pasażerów pierwszej klasy. Pomieszczenia klasy drugiej były skromniejsze, a trzeciej często wręcz spartańskie.

  Symbolem przepychu i luksusu stał się RMS Titanic należący do firmy White Star Line, a który zatonął podczas swojego dziewiczego rejsu w 1912 roku. Pasażerowie klasy pierwszej oprócz kilku salonów, restauracji i kawiarni mieli do dyspozycji także siłownię, salon fryzjerski oraz niespotykane wcześniej na innych transatlantykach łaźnię turecką, krytą pływalnię i ciemnię fotograficzną. Równie bogaty wystrój posiadały dwa bliźniacze statki Titanica – powstały rok wcześniej RMS Olimpic z identyczną monumentalną klatką schodową i wspaniałym salonem pierwszej klasy wzorowanym na wnętrzach pałacu w Wersalu oraz zwodowany w 1914 roku RMS Britannic.

  Dużą popularnością wśród bogatej klienteli cieszyły się statki Cunard Line: RMS Lusitania (1906), RMS Mauretania (1907) i RMS Aquitania (1913) nie ustępujące wygodą i elegancją Titanicowi. Apartamenty wyposażone były w bieżącą wodę i telefon. Szczególnie interesujący wystrój wnętrz, inspirowany architekturą późnego baroku i klasycyzmu posiadała Aquitania. Był on dziełem Josepha Arthura Davisa i Charlesa Mewesa, pracujących wcześniej dla londyńskiego i paryskiego hotelu Ritz.
Spośród licznych niemieckich transatlantyków warto wyróżnić SS Bremen (1928) i bliźniaczą SS Europę. Dzięki zastosowaniu po raz pierwszy w budownictwie okrętowym dziobu w kształcie gruszki udało się zmniejszyć opór wody. Nowością była też katapulta dla hydroplanu. Dzięki temu urządzeniu można było szybko dostarczać pocztę ze statku na ląd.

  Za szczytowe osiągnięcie architektury okrętowej uważa się francuską SS Normandie (1932). Był to niewątpliwie najpiękniejszy statek, jaki przemierzał Atlantyk.  Jego konstruktorem był amerykański inżynier rosyjskiego pochodzenia Vladimir Yourkevitch, zaś charakterystyczną sylwetkę kadłuba z trzema kominami (jeden z nich był tylko atrapą i mieścił kenel) zaprojektował Albert Sebille. Nad wystrojem wnętrz utrzymanym w stylu Art Deco pracowali najwybitniejsi francuscy artyści i projektanci epoki: René Lalique, Pierre Patout, Raymond Delamarre, Jean Dupas, Jean-Maurice Rothschild, Jules Leleu. Najbardziej spektakularnym pomieszczeniem była jadalnia pierwszej klasy o długości 86 metrów, szerokości 14 metrów i wysokości 9,5 metra, oświetlona 12 monumentalnymi lampami-kolumnami ze szkła kryształowego.

  Będąca pod zaborami Polska nie miała możliwości budowania własnej floty. Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku jednym z najważniejszych zadań, przed jakim stanęło młode państwo były, obok scalenia ziem i nadania im form jednolitej państwowości, budowa portu w Gdyni i stworzenie od podstaw marynarki wojennej, handlowej oraz gospodarki morskiej. Zalążkiem floty pasażerskiej, służącej początkowo głównie do transportu emigrantów, były zakupione w Danii SS Polonia (1910), SS Pułaski (1912) i SS Kościuszko (1915), pływające wcześniej dla rosyjskiego armatora Russian American Line. W 1932 roku Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe postanowiło zastąpić przestarzałe statki dwoma nowymi jednostkami. Zbiegło się to w czasie z koniecznością  dostosowania linii północnoamerykańskiej do potrzeb rozwijającego się coraz prężniej ruchu turystycznego. Nowe transatlantyki m/s Piłsudski (1935) i m/s Batory (1936), zbudowane we włoskiej stoczni Cantieri Riuniti dell’ Adriatico w Montefalcone, stały się pływającymi salonami i ambasadami kultury polskiej. Nadzór nad projektem wystroju wnętrz powierzono wybitnym polskim artystom: Wojciechowi Jastrzębowskiemu, Tadeuszowi Pruszyńskiemu oraz architektom Lechowi Niemojewskiemu i Stanisławowi Brukalskiemu. W pracach nad wystrojem i wyposażeniem wnętrz, łączących w spójną całość elementy modernizmu i sztuki art déco z wątkami o zabarwieniu narodowym, uczestniczyły także m.in. Zofia Stryjeńska i Julia Keilowa.  

  Wraz z rozwojem lotnictwa pasażerskiego po II wojnie światowej zakończyła się epoka transatlantyków, a miłośnikom luksusowych morskich podróży pozostały jedynie rejsy wielkimi wycieczkowcami.

Agnieszka Gola

 

Powrót do Wydarzenia 2022